চলন্ত রাস্তা : পরিবহন পদ্ধতিতে নতুন ধারণা

প্রকাশ : ১২ সেপ্টেম্বর ২০১৭, ১৬:১৭

অনলাইন ডেস্ক


আবু সাইয়ীদ :

১. প্রেক্ষাপট
নিঃসন্দেহে বর্তমানে ঢাকা শহরের প্রধানতম সমস্যা যানজট। এতে প্রতিদিন ১২ লাখ কর্মঘণ্টা নষ্ট হচ্ছে। বছরে অপচয় হচ্ছে ৩০ হাজার কোটি টাকা। যানজটে বসে থাকতে থাকতে মানসিক যন্ত্রণা বাড়ছে যাত্রীদের, যার প্রভাব পড়ছে তাদের ব্যক্তিজীবনেও। সমীক্ষায় বলা হচ্ছে, বর্তমানে ঢাকায় যানবাহনের গতি ঘণ্টায় ৭ কিলোমিটার। এভাবে চলতে থাকলে ২০২৫ সালে না-কি তা ৪ কিলোমিটারে দাঁড়াবে! সাধারণত মানুষ প্রতি ঘণ্টায় ৫ কিলোমিটার হাঁটতে পারে। অর্থাৎ, আমাদের যানবাহনের গতি হাঁটার গতির চেয়েও কমে যাবে মাত্র সাত বছরের মধ্যেই।
পৃথিবীর বিভিন্ন দেশের বিভিন্ন শহরে এই সংকট দূর করার জন্য বিভিন্ন পদক্ষেপ নেওয়া হয়েছে। মূলত, উড়ালসড়ক বা ট্রেন, ফ্লাইওভার, মেট্রোরেল প্রভৃতি পদক্ষেপের মধ্য দিয়ে এই সংকট দূর করা হয়েছে বা দূর করার চেষ্টা হয়েছে। বাংলাদেশেও এই সংকট থেকে উত্তরণে বিভিন্ন পরিকল্পনা করা এবং প্রকল্প হাতে নেওয়া হয়েছে। এরই অংশ হিসেবে বেশ কয়েকটি উড়ালসেতু নির্মাণ করা হয়েছে। পাশাপাশি কিছু উড়ালসড়ক নির্মাণের পরিকল্পনা করা হয়েছে এবং কাজ এগিয়ে চলছে। কিন্তু উড়ালসেতু নির্মাণের মধ্য দিয়ে যানজট সংকট উত্তরণের যে প্রত্যাশা করা হয়েছিল তা পূরণ হয়নি। বরং ঢাকা শহরে যানজট আরও বেড়েছে। উড়ালসেতু এবং উড়ালসড়ক অত্যন্ত ব্যয়বহুল এবং উন্নত কারিগরি ধারণা। উড়ালসেতু এবং উড়ালসড়ক নির্মাণই শেষ কথা নয়, প্রয়োজন হয় উন্নত যানবাহনের। সব মিলিয়ে উড়ালসড়ক নির্মাণ ও গাড়ি ক্রয়সহ বিভিন্ন খাতে এক বিশাল অর্থযজ্ঞ।
 

২. নতুন ধারণা : চলন্ত রাস্তা
সার্বিক বিবেচনায় সড়ক-মহাসড়কে নতুন এক পরিবহন পদ্ধতির ধারণা উপস্থাপন করা হচ্ছে। এর নাম দেওয়া হয়েছে ‘চলন্ত রাস্তা’। এই পদ্ধতি বাস্তবায়নে যেসব সুবিধা পাওয়া যাবে, তা হলোÑ
    ক. পরিবেশ দূষণ কম হবে।
    খ. জ্বালানি খরচ কমবে।
    গ. সার্বিকভাবে পরিবহন খাতের ব্যয় কমে আসবে।
    ঘ. এর বাস্তবায়ন খরচ কম এবং বাংলাদেশের কারিগরি
       দক্ষতায় বাস্তবায়ন সম্ভব।
    ঙ. যানজটমুক্ত থেকে সুনির্দিষ্ট সময়ে সাধারণ মানুষ
       তার গন্তব্যে পৌঁছতে পারবে।

চলন্ত রাস্তা ধারণাটি ঢাকাসহ পৃথিবীর যে কোনো শহরেরই বাস্তবায়নযোগ্য। এই ধারণাটি ঢাকা শহরকে বিবেচনায় এনে উপস্থাপন করা হলেও এর উপযোগিতা বিশ^ব্যাপী। এই ধারণার বাস্তবায়ন পরিবহন পদ্ধতিতে নতুন যুগের সৃষ্টি করবে এবং বিশ^ব্যাপী রয়েছে এর আর্থিক প্রভাব। এই আর্থিক প্রভাব প্রাথমিকভাবে নেতিবাচক হলেও এর সুদূরপ্রসারী ইতিবাচক প্রভাব রয়েছে।

৩. মূল ভিত্তি
চলন্ত রাস্তা ধারণাটি ‘বিকল্প পথ’, ‘রোড অ্যান্ড ভেইকেল ডাইভারসিফিকেশন’ এবং ‘পণ্য হ্রাস বা নিয়ন্ত্রণ’-এর ভিত্তিতে দাঁড় করানো হয়েছে, যা প্রচলিত পরিবহন ধারণার সাথে রয়েছে অর্থপূর্ণ ভিন্নতা, যদিও চলন্ত রাস্তার ধারণাটি যান্ত্রিক পরিবহনের কারিগরি পদ্ধতির ভিত্তিতেই বাস্তবায়িত এবং পরিচালিত হবে।

যানবাহন এবং রাস্তা, উভয় ক্ষেত্রেই এক ধরনের পূর্ব নির্ধারিত পদ্ধতি এবং নিয়ন্ত্রণের মধ্য দিয়ে রাস্তায় যানবাহন চলাচল করে থাকে। কিছু ছোটখাটো পার্থক্য থাকলেও সারা পৃথিবীতে প্রায় একই পদ্ধতিতে যান চলাচল ও নিয়ন্ত্রিত হয়ে থাকে। এবং এই পদ্ধতির ভেতরে থেকেই যানবাহন ও রাস্তাকে বিকশিত করা হচ্ছে। মাত্র ৩০০-৪০০ বছরে ঘোড়ার গাড়ি এবং মাটির রাস্তা থেকে এই বর্তমান ব্যবস্থায় এসে দাঁড়িয়েছে। চলন্ত রাস্তা ধারণাটিতে প্রচলিত ধারণার বাইরে এসে নতুন এক বিকল্প ধারণাকে উপস্থাপন করা হয়েছে। বর্তমান পদ্ধতির সীমাবদ্ধতাকে বিবেচনায় এনে নতুন এক পথের অনুসন্ধান করা হয়েছে। বিষয়টা এই রকম যে, উপরে ওঠার জন্য যেমন সিঁড়িকে বা সিঁড়ির আধুনিক রূপ, এক্সকেলেটর বা সিঁড়ির অন্য কোনো উন্নয়নকে বিবেচনায় না এনে উপরে ওঠার জন্য সম্পূর্ণ ভিন্ন এক পদ্ধতি লিফটের আবির্ভাব হয়েছে। অর্থাৎ ,লিফট সিঁড়ির উন্নত কোনো সংস্করণ নয়, সম্পূর্ণ ভিন্ন এক পদ্ধতি। তেমনি এক্ষেত্রে রাস্তা ব্যবস্থাপনা ও যানবাহনের উন্নয়নের প্রচলিত ধারণাকে পরিহার করে অন্য এক বিকল্প পথের সন্ধান করা হয়েছে। কারণ ঢাকা শহরসহ পৃথিবীর অনেক শহরেই প্রচলিত পদ্ধতিতে সংকট সমাধানের কোনো সম্ভাবনার পথ খোলা নেই। পুরাতন পথে হাঁটলে শুধু অর্থের শ্রাদ্ধ ছাড়া আর কিছুই হবে না। এর অর্থ এই নয় যে প্রচলিত পদ্ধতি বাতিল। প্রচলিত পদ্ধতির সাথে চলন্ত রাস্তা, এই নতুন পদ্ধতি যুক্ত হয়ে যোগাযোগ ব্যবস্থায় নতুন এক ধারা তৈরি হবে।
সৃষ্টির শুরু থেকেই এক ধরনের জীব অর্থাৎ, উদ্ভিদ স্থির থেকেছে এবং আরেক ধরনের জীব অর্থাৎ, প্রাণী সচল থেকেছে। এই সচলতার মাধ্যম হলো ৩টি জল, স্থল এবং বায়ু। প্রাণীকুলের মধ্যে মানুষ তার নিজ সামর্থ্যরে গতিতে সন্তষ্ট থাকতে পারেনি বলেই বিভিন্ন জলে, স্থলে এবং বায়ুতে যানবাহন উদ্ভাবন করে নিজেকে অধিক সচল রেখেছে। এই সচলতায় জল-স্থল-বায়ু স্থির, আর যানবাহন অর্থাৎ, মানুষ চলমান। চলমান রাস্তার ধারণায়, আক্ষরিক অর্থে না হলেও, ভাবার্থে পথকে চলমান রাখার উদ্যোগ গ্রহণ করা হয়েছে। (যেমনÑ উড়োজাহাজে চড়ে আক্ষরিক অর্থে ওড়া না না হলেও ভাবার্থে উড়তে পেরেছে।) এ কারণেই বলা হচ্ছে রোড ডাইভারসিফিকেশন। আবার পুরো রাস্তাকেই বলা চলে একটি অখ- চলন্ত যান। যে কারণে একে বলা যায় ভেইকেল ডাইভারসিফিকেশন।
প্রচলিত ধারণায় যানজট দূরীকরণে দুটি পথ খোলা আছেÑ ১. রাস্তা প্রশস্থ করা, উড়ন্ত সড়ক নির্মাণ করা ইত্যাদি এবং ২. পরিবহনের সংখ্যা কমানো। জনসংখ্যা বৃদ্ধি এবং মানুষের মুভমেন্ট বৃদ্ধির সাথে সাথে পরিবহনের সংখ্যা বৃদ্ধি পেয়েছে এবং পাচ্ছে। আর পরিবহনের সংখ্যা বৃদ্ধির সাথে তাল মিলিয়ে নতুন রাস্তা নির্মাণ, রাস্তার প্রসার বা উড়ন্ত রাস্তাসহ বিভিন্ন প্রকল্প হাতে নিতে হচ্ছে। মানুষের মুভমেন্টের কথা বিবেচনায় রাখলে পরিবহন বৃদ্ধির প্রবণতাকে কোনোক্রমেই নিয়ন্ত্রণ করা যাবে না এবং রাস্তা ব্যবস্থাপনায় আনতে হবে আমূল পরিবর্তন অর্থাৎ, ফ্লাইওভার, উড়ন্ত রাস্তা ইত্যাদি নির্মাণ করতে হবে। এটাই স্বাভাবিক। এ এক অনিবার্য প্রতিযোগিতা। এখন প্রশ্ন হলো, আমরা কি আমাদের মনোযোগ এই প্রতিযোগিতার মধ্যে আটকে রাখব? না-কি পরিবহন হ্রাসের পথ খুঁজে বের করার চেষ্টা করব। আমি মনে করি, আমরা সেই উদ্যোগই গ্রহণ করব যাতে পরিবহন সংখ্যা কমতে সাহায্য করবে। চলন্ত রাস্তা ধারণাটি পরিবহন (যাকে আমরা পণ্য বলতে পারি) হ্রাস করার দিকে নজর দিচ্ছে। কোনো আরোপিত নিয়ন্ত্রণ নয়, এই পদ্ধতি পরিবহনের সংখ্যা স্বতঃস্ফূর্তভাবে কমানোর বাস্তবতা তৈরি করবে। বর্তমান বাস্তবতায় পণ্যহ্রাস বা নিয়ন্ত্রণ অদূর ভবিষ্যতে অনিবার্য হয়ে দাঁড়াবে; এ বিষয়ে পরবর্তীতে আলোচনা করা যাবে।

৪. চলন্ত রাস্তার অবস্থান
একটি রাস্তায় অবস্থানগতভাবে চলন্ত রাস্তা প্রতিষ্ঠায় দুটি পদ্ধতি অবলম্বন করা যেতে পারে।
ক. রাস্তার মাঝ বরাবর খ. রাস্তার দুই পাশ বরাবর।
 
ক. রাস্তার মাঝ বরাবর
রাস্তার মাঝে ডিভাইডার বরাবর ৮ ফুট জায়গা প্ল্যাটফর্ম হিসেবে ব্যবহৃত হবে। এর দুই পাশে প্রতি লেইনের জন্য ৬ ফুট করে জায়গা চলন্ত রাস্তার জন্য বরাদ্দ থাকবে। এক লেইনের চলন্ত রাস্তা হলে প্ল্যাটফর্ম এবং উভয় পাশের একটি করে লেইনসহ রাস্তার মাঝামাঝি বরাবর মোট ২০ ফুট জায়গার প্রয়োজন হবে। উভয় পাশে দুই বা তিন লেইন হলে সর্বোমোট যথাক্রমে ৩২ এবং ৪৪ ফুট জায়গার প্রয়োজন হবে। ঢাকা শহরের জলবদ্ধতার কথা বিবেচনায় রেখে রাস্তা মাটি ভরাট করে ৩ থেকে ৪ ফুট উচ্চতায় চলন্ত রাস্তা স্থাপিত হওয়া উচিত। বিভিন্ন ক্রসিংয়ে ভিন্ন দিক থেকে আসা চলন্ত রাস্তা পরস্পরকে ক্রস করার ব্যবস্থা রাখা যেতে পারে। নির্দিষ্ট দূরত্বে সুবিধামতো স্থানে ওভারব্রিজ স্থাপন করতে হবে, যার মাধ্যমে যাত্রীরা ফুটপাথ ও প্ল্যাটফর্মের মধ্যে যাতায়াত করবে। ওভারব্রিজের সংখ্যা যত বেশি হবে যাত্রীদের সুবিধা তত বেশি হবে। চলন্ত রাস্তার উভয় পাশে সাধারণ মোটরযান চলাচল করার জন্য দুইয়ের অধিক লেইনের স্থির রাস্তা থাকবে।

খ. রাস্তার দুপাশ বরাবর চলন্ত রাস্তা
রাস্তার মাঝ বরাবার চলন্ত রাস্তা স্থাপন না করে রাস্তার দুই পাশে বিপরীত চলমান চলন্ত রাস্তা স্থাপিত হবে এবং মাঝ বরাবর দুইয়ের অধিক লেইনের স্থির রাস্তা থাকবে, যেখানে সাধারণ মোটরযান চলাচল করবে। এই পদ্ধতি বাস্তবায়ন অপেক্ষাকৃত ব্যয়বহুল হলেও সবদিক থেকে অধিক সুবিধাজনক। এই চলন্ত রাস্তা মূল ভূমি থেকে ১০ ফুট উপরে স্থাপিত হবে। মূলত ব্যয় বৃদ্ধি পাবে এই কারণেই। প্রচলিত পদ্ধতির মতোই একটি নির্দিষ্ট আয়তনের ও দূরত্বে স্থাপিত পিলার ভার বহন করবে। রাস্তার মাঝ বরাবর চলন্ত রাস্তাও মূল ভূমি থেকে কমপক্ষে ১০ ফুট ওপরে পিলারে স্থাপিত হতে পারে। তবে এক্ষেত্রে রাস্তার মাঝ বরাবর স্থাপিত চলন্ত রাস্তার চেয়ে রাস্তার দুই পাশে স্থাপিত চলন্ত রাস্তায় অধিক সুবিধা পাওয়া যাবে। শুধু কম ব্যয়ের বিবেচনায় স্থির রাস্তার ওপরে মাঝ বরাবর চলন্ত রাস্তা স্থাপনের পরিকল্পনা উপস্থাপন করা হয়েছে। আর্থিক সংকট না থাকলে কমপক্ষে ১০ ফুট ওপরে পিলারের ওপরে এবং রাস্তার দুই পাশে চলন্ত রাস্তা স্থাপন করাই হবে আদর্শজনক। এই পদ্ধতিতে চলন্ত রাস্তার জন্য বাড়তি জায়গার তেমন একটা প্রয়োজন হবে না এবং জায়গাকে অনেক যৌক্তিক ব্যবহারের মধ্যে রাখা সম্ভব হবে। ফুটপাথের ওপরে চলন্ত রাস্তার জন্য নির্ধারিত উচ্চতা বরাবর প্ল্যাটফর্ম তৈরি হবে। এরপর রাস্তার দিকে চলন্ত রাস্তার এক বা একাধিক লেইন তৈরি হবে। প্ল্যাটফর্মের জন্য যেমন বাড়তি জায়গার প্রয়োজন নেই, ফুটপাথ স্থাপিত হবে তেমনি চলন্ত রাস্তার নিচের জায়গাকেও বিভিন্নভাবে ব্যবহার করা যাবে। ধরা যাক, রাস্তার স্থির অংশে সাধারণ মোটরযান চলাচলের জন্য যে পরিমাণ জায়গা রাখা আছে তা পর্যাপ্ত নয়, তখন চলন্ত রাস্তার নিচ দিয়ে উচ্চতাসাপেক্ষে বিভিন্ন মোটরযান চলবে। আর যদি সাধারণ মোটরযান চলাচলের জন্য জায়গার প্রয়োজন না হয় তবে এই স্থানকে বিভিন্নভাবে ব্যবহার করা যেতে পারে। যেমন- গাড়ি পার্কিং, হালকা যান যেমন- রিকশা ও সাইকেলের জন্য লেইন। এ ছাড়া ফুটপাথমুখী ও ফুটপাথ সংলগ্ন চলন্ত রাস্তা বরাবর বিভিন্ন সামগ্রীর দোকান তৈরি করে বরাদ্দ দেওয়া। দুই রাস্তার ক্রসিংয়ে এর উচ্চতা নিয়ে পরবর্তীতে আলোচনা করা হচ্ছে।

৫. চলন্ত রাস্তার গতি
রাস্তার মাঝে বা পাশে যেখানেই চলন্ত রাস্তা স্থাপিত হোক না কেন, চলন্ত রাস্তা নির্দিষ্ট সময় পরপর নির্দিষ্ট সময়ের জন্য থামবে। একই গতির দিকে একাধিক লেইন হলেও প্রতিটি লেইনের চূড়ান্ত গতি একই থাকবে কিন্তু থামার সময় হবে ভিন্ন ভিন্ন। যেমন ধরা যাক, তিন লেইনের চলন্ত রাস্তা হলে প্রথম লেইন ২ মিনিট পরপর ১০ সেকেন্ডের জন্য স্টপেজে দাঁড়িয়ে থাকার পর আবার চলবে। দুই লেইন ৬ মিনিট ২০ সেকেন্ড পর ১০ সেকেন্ডের জন্য থামবে, তৃতীয় লেইন ১৯ মিনিট ২০ সেকেন্ডের পর ১০ সেকেন্ডের জন্য থামবে। প্রথম লেইনের তৃতীয় স্টপেজের সময় দ্বিতীয় লেইনও থামবে এবং প্রথম লেইনের নবম স্টপেজের সময় দ্বিতীয় ও তৃতীয় লেইন যথাক্রমে তৃতীয় এবং প্রথম স্টপেজে থামবে। চলন্ত রাস্তা ঢাকা শহরের জন্য চূড়ান্ত নির্ধারিত গতি হতে পারে ৩০ থেকে ৫০ কিমি/ঘণ্টা। হাইওয়েতে সর্বোচ্চ নির্ধারিত গতি হতে পারে ৮০ থেকে ১২০ কিমি/ঘণ্টা। হাইওয়ের জন্য একই গতির দিকে দুই লেইনের চলন্ত রাস্তাই যথেষ্ট। স্টপেজে দাঁড়িয়ে থাকার সময় ৩০ সেকেন্ড এবং প্রথম লেইন ৫ মিনিট ও দ্বিতীয় লেইন ৩২ মিনিট ৩০ সেকেন্ড পরে থামবে অথবা সুবিধাজনক অন্য কোনো সময় নির্ধারণ করা যেতে পারে। চলন্ত রাস্তায় পণ্য পরিবহনও করা যাবে।

৬. নির্মাণ ও কারিগরি পদ্ধতি
ট্রেন, কনভয়ের কারিগরি ধারণার ভিত্তিতে চলন্ত রাস্তা নির্মিত হবে এবং চলমান থাকবে। প্রতিটি লেইনের জন্য দুটি করে রেললাইন স্থাপিত হবে। ওজনের কথা বিবেচনায় আনলে রেললাইনের চাইতে অনেক কম ওজনের বা কম ধারণ ক্ষমতাসম্পন্ন লাইন স্থাপন করলেই চলবে। রেললাইনের ওপর দিয়ে ৬ থেকে ৮ ইঞ্চি ব্যাসের চাকা চলন্ত রাস্তাকে চলমান রাখবে। আড়াআড়িভাবে দুটি চাকার ওপর ৮ থেকে ১২ ইঞ্চি ওপরে একটি করে পাটাতন স্থাপিত হবে। পাটাতনের মাপ নির্ভর করবে রাস্তার লেইনের প্রস্থ এবং রাস্তার দুই প্রান্তে ইউটার্ন করার জন্য সর্বোচ্চ যতটা প্রসস্থ রাখা সম্ভব তার ওপর। পাটাতন, লোহা অথবা কোন উপাদানে তৈরি হতে পারে। দুটি পাটাতনের মাঝে ভাঁজ করা রাবার লাগানো যেতে পারে। প্রতিটি পাটাতন স্প্রিং দ্বারা একে অপরের সাথে আবদ্ধ থাকবে। এ ছাড়া নির্দিষ্ট দূরত্বের পর দুটি পাটাতনকে শক্তভাবে আটকে রাখতে পারে এমন একাধিক লক থাকবে। এই লক মূলত কাজ করবে চলন্ত রাস্তা উঁচুতে ধাবিত হওয়ার সময়। রাস্তার দুই প্রান্তে প্রতিটি পাটাতনকে ইউটার্ন করতে হবে। তাই পাটাতনকে একে অপরের সাথে যুক্ত করে স্থায়ীভাবে আবদ্ধ করা যাবে না। নির্ধারিত অশ^শক্তিসম্পন্ন একটি ইলেকট্রিক মোটর যাত্রীসহ চলন্ত রাস্তার যে পরিমাণ অংশকে স্বচ্ছন্দে চলমান রাখতে পারে, সেই পরিমাণ অন্তর অন্তর স্থাপিত হবে। ভেরিয়েবল স্পিড ড্রাইভার দ্বারা মোটরের গতি নিয়ন্ত্রণ করা হবে। প্রতিটি মোটর আগে-পিছের তিন জোড়া করে মোট ছয় জোড়া চাকাকে ঘূর্ণায়মান রাখবে। চলন্ত রাস্তার অবশিষ্ট চাকার সাথে মোটরের কোনো সম্পর্ক থাকবে না। চলন্ত রাস্তা থামা, চলা, গতিবেগ, সব কিছুই চলন্ত রাস্তার একটি কক্ষ থেকে সিস্টেম অটোমোশনে কেন্দ্রীয়ভাবে নিয়ন্ত্রিত হবে। যানবাহন চলাচলের সহজতম কারিগরি পদ্ধতিতে এই রাস্তা চলমান থাকবে। একটি রুটের চলন্ত রাস্তায় ব্যবহৃত ইলেকট্রিক মোটর ক, খ, গ, ঘ সিরিজে বিভক্ত থাকবে। ক, খ, গ, ঘ; ক, খ, গ, ঘ.Ñ ক, খ, গ, ঘ এভাবে স্থাপিত হবে। ৩টি সিরিজকে ভিন্ন ভিন্নভাবে নিয়ন্ত্রণ করা হবে। যে কোনো একটি সিরিজ রাস্তা ও ধারণ ক্ষমতার এক-চতুর্থাংশ যাত্রী বহনে সক্ষম হবে। যাত্রী সংখ্যা কম হলে একটি সিরিজের মোটর চালু থাকবে। যাত্রী সংখ্যা বৃদ্ধির সাথে তাল মিলিয়ে অন্য দুটি সিরিজের মোটর চালু হবে। একটি সিরিজের মোটর সব সময়ের জন্য সংরক্ষিত থাকবে। দুই লাইনের মাঝ বরাবর পাটাতনের নিচে দুটি বৈদ্যুতিক তার থাকবে। যে কোনো একটি তার থেকে নিয়ন্ত্রণ কক্ষ বিদ্যুৎপ্রাপ্ত হবে।
পাটাতনের ওপরে চেয়ার বসানো থাকবে। প্রথম লেইনে কোনো চেয়ার থাকবে না, যাত্রীদের শুধু দাঁড়ানোর ব্যবস্থা থাকবে। দ্বিতীয় লেইনে বসা এবং দাঁড়ানো উভয় ব্যবস্থাই থাকবে। তৃতীয় লেইনে পর্যাপ্ত বসার ব্যবস্থা থাকবে। এক লেইনের চলন্ত রাস্তা হলে প্ল্যাটফর্মের বিপরীত অর্থাৎ, স্থির রাস্তার পাশের দিকে গ্রিল ও প্ল্যাস্টিকের স্বচ্ছ দেয়াল থাকবে। তিন লেইনের রাস্তা হলে তৃতীয় লেইনের স্থির রাস্তার পাশের দিকে পুরোটাই গ্রিল ও স্বচ্ছ দেয়ালে আটকানো থাকবে। আর প্রথম লেইনের প্ল্যাটফর্মের দিকে গ্রিল ও স্বচ্ছ দেয়ালের মাঝে মাঝে যাত্রীদের ওঠানামার জন্য খোলা রাখতে হবে অথবা দরজা থাকবে, যা পাশ বরাবর খোলা ও বন্ধের ব্যবস্থা থাকবে। একাধিক লেইনের রাস্তার ক্ষেত্রে দুটি লেইনের মাঝ বরাবর কোনো দেয়াল থাকবে না। যাত্রীদের দাঁড়ানো এবং হাঁটাচলার সুবিধার্থে কিছু রেলিং থাকতে পারে। যদি কোনো লেইনের কোনো অংশ শীতাতপ নিয়ন্ত্রিত থাকে তবে সেই অংশ পুরোটাই দেয়ালে মোড়ানো থাকবে। উল্লেখ্য, ইউটার্নের সুবিধার্থে নিচের পাটাতনের মতো পাশের দেয়ালও বিভিন্ন খ-ে বিভক্ত থাকবে। মূলত পাটাতনের মাপের সাথে মিল রেখে দেয়ালের মাপ তৈরি হবে।
চলন্ত রাস্তা নির্মাণ পদ্ধতিতে রাস্তার ছাদ এবং মূল কাঠামো স্থির থাকবে। মূল কাঠামো যতটা সম্ভব মজবুত থাকবে। একটি শক্ত কাটামোর ভেতরে চলন্ত রাস্তা ছোট চাকাসহ নিচের পাটাতন, বসার আসন, পাশের গ্রিল ও স্বচ্ছ প্লাস্টিকের হালকা দেয়াল, ইলেক্ট্রিক মোটর, পুলি, বেল্ট, ব্রেকপ্যাট, সামান্য কিছু যন্ত্রাংশ চলমান থাকবে।

৭. বিদ্যুৎ বা জ্বালানি খরচ এবং রক্ষণাবেক্ষণ খরচ
একটি যান্ত্রিক যানে বিদ্যুৎ বা জ্বালানি খরচ নির্ভর করে ধারণক্ষমতা বা ওজন, গতি এবং বিভিন্ন কারিগরি সুযোগ-সুবিধার ওপর। বিভিন্ন মোটরযানে ভারী কাঠামো চলমান রাখতে অনেক শক্তি ক্ষয় হয়। একটি বাসের গড় ওজন ৭০০০ কেজি, ৪০ যাত্রী অর্থাৎ, ২ হাজার ৬০০ কেজি বহন করে। চলন্ত রাস্তায় ছাদ ও মূল কাঠামো স্থির থাকবে এবং শুধু নিচের পাটাতন, কিছু যন্ত্রাংশ, গ্রিল ও প্লাস্টিকের দেয়াল ও চেয়ার চলন্ত থাকবে, যার ওজন একই আয়তনের যান্ত্রিক যানের চাইতে অনেক কম হওয়ার কারণে চলন্ত রাস্তা পরিচালনায় জ্বালানি বা বিদ্যুৎ খরচ অনেকটা কম হবে। এ ছাড়া আমরা জানি, একই ওজনের একটি যান পিচের রাস্তার ওপর দিয়ে চলাচল করতে যে শক্তি ক্ষয় হয়, মসৃণতার কারণে তার চাইতে কম শক্তি খরচ হয় রেললাইনের ওপর দিয়ে চলাচল করতে। চলন্ত রাস্তা লোহার লাইনের ওপর দিয়ে চলাচল এবং এর চাকা লোহার হওয়ার কারণে এতে জ্বালানি বা বিদ্যুৎ খরচ কম হবে। বর্তমান মোটরযানে বিবিধ স্বয়ংক্রিয় সুবিধা প্রদানের কারণে তা পরিচালনায় জ্বালানি খরচ হয়ে থাকে। চলন্ত রাস্তা প্রকল্পটি যেহেতু বিদ্যুৎচালিত হবে তাই এই প্রকল্পে নিরবচ্ছিন্ন বিদ্যুৎ সরবরাহ অব্যাহত রাখতে সরকারি বা বেসরকারি উদ্যোগে আলাদা একটি বিদ্যুৎ স্টেশন স্থাপন করা যেতে পারে।
চলন্ত রাস্তার কারিগরি জটিলতা কম হওয়ার কারণে এর রক্ষণাবেক্ষণ খরচ অনেক কম হবে। যন্ত্রাংশ বলতে ইলেকট্রিক মোটর, ভেরিয়েবল স্পিড ড্রাইভার, কিছু ম্যাগনেটিক সিস্টেম, বেল্ট, পুলি, ব্রেক প্যাড ইতাদি ছাড়া তেমন কিছুই নয়। যে কোনো যান্ত্রিক ত্রুটি মোকাবিলায় একটি সিরিজ সবসময়ের জন্য সংরক্ষিত থাকবে। কোনো একটি সিরিজের কোনো একটি ক্ষুদ্র অংশেও যদি যান্ত্রিক ত্রুটি দেখা দেয় তা হলে ঐ সিরিজ বন্ধ রেখে সংরক্ষিত সিরিজ চালু করা হবে। পাটাতন, চাকা বা অন্য কোনো যন্ত্রাংশজনিত ত্রুটি দ্রুত সমাধানের জন্য প্ল্যাটফর্মে সর্বাধিক ৩ কিমি দূরত্বের মধ্যে পাটাতন, চাকা এবং অন্যান্য যন্ত্রাংশ সংরক্ষণ করা হবে। যা জরুরি প্রয়োজন মেটাবে। প্রতিদিন একটি নির্দিষ্ট সময় চলন্ত রাস্তার কার্যক্রম বন্ধ থাকবে। হতে পারে তা রাত ১.৩০ থেকে ৪.৩০ পর্যন্ত। চলন্ত রাস্তা পরিষ্কার-পরিচ্ছন্ন রাখতে যাত্রীদের উৎসাহিত করা হবে। জাতি হিসেবে আমরা নিয়মনীতির তোয়াক্কা না করলেও, সম্পূর্ণ নতুন এক পরিবহন পদ্ধতির কারণে যাত্রীরা একে সমীহও করতে পারে।

৮. ঢাকার জন্য চলন্ত রাস্তার রুট ও চলাচল
ঢাকা শহরের বিভিন্ন রাস্তা বিবেচনায় এনে নি¤œলিখিত রুটে চলন্ত রাস্তা স্থাপন করা যেতে পারে। জয়দেবপুর-মহাখালী-বংশাল (৪৩.৬ কিমি), বিশ্বরোড-বাসাবো-সায়েদাবাদ (২০.৩ কিমি) কালশি-মিরপুর ১২-খামারবাড়ি-ফার্মগেট-শাহবাগ (১২.৮ কিমি), আসাদগেট-মোহাম্মাদপুর-জিগাতলা-সায়েন্সল্যাব-মতিঝিল-যাত্রাবাড়ি-শনিরআখড়া (২১.১ কিমি), শিশুমেলা-আগারগাঁও-মাহাখালি-বাড্ডা লিংক রোড (১০.৬ কিমি), কাকলি-গুলশান ২-গুলশান ১ (৪ কিমি), মিরপুর ১১-রাইনখোলা-মিরপুর ১-টেকনিক্যাল (৮ কিমি), মিরপুর ১৪-মিরপুর ১-মাজার রোড-গাবতলী (৮.২ কিমি), পান্থপথ-এফডিসি মোড় (২.৫ কিমি), শ্যামলি-শিয়া মসজিদ-রেসিডেন্সিয়াল-গণভবন-তেজগাঁও (৯ কিমি), আসাদগেট-ফার্মগেট-হলিক্রস-সাতরাস্তা    (৮কিমি), ফার্মগেইট-ল্যাবএইড (৪ কিমি), চন্দ্রা-আজিমপুর (৩০.৪ কিমি), মিরপুর ২ (৭০ ফুট রাস্তা) ইত্যাদি। ছোট-বড় বিভিন্ন দৈর্ঘ্যরে আনুমানিক ৪০০ কিমি চলন্ত রাস্তা তৈরি করলেই ঢাকা শহরের ভেতর সকল স্থানেই যোগাযোগ করা সম্ভব। কোথাও কোথাও একটি রাস্তা অন্য রাস্তাকে ক্রস করলেও কোথাও একাধিক রাস্তা একাধিক ইউ লুপ তৈরি করে অন্য রুটের সাথে যুক্ত হবে না। এক রাস্তা থেকে অন্য রাস্তায় যাবার জন্য যাত্রীকেই রাস্তা পরিবর্তন করতে হবে। একেকটি রুটের জন্য একটি করে চলন্ত রাস্তা নির্মিত হবে, যারা পরস্পর থেকে বিচ্ছিন্ন থাকবে কিন্তু প্রতিটি প্ল্যাটফর্ম একে অপরের সাথে যুক্ত থাকবে। এক প্ল্যাটফর্ম থেকে যাত্রীরা সহজেই একস্থান থেকে অন্যস্থানে যেতে পারবে।
উড়ালসেতু ও উড়ালরাস্তার মতো বিভিন্ন ক্রসিংয়ের যে জটিলতা তা এই চলন্ত রাস্তায়ও রয়েছে। কিন্তু তা উড়ালসেতু বা উড়ালরাস্তার জটিলতার মতো নয় এবং তা সহজেই সমাধানযোগ্য। আমরা গাবতলি থেকে আজিমপুরের পথটুকু আলোচনায় এনে বিশ্লেষণ করলেই তা আমাদের কাছে পরিষ্কার হবে। এই পথটুকুতে যেসব স্থানে চারমাথা এবং তিনমাথার সংযোগস্থল রয়েছে তা হলোÑ মাজার রোড, টেকনিক্যাল, কল্যাণপুর, শ্যামলী, কলেজ গেট, গণভবন, আসাদগেট, সংসদ ভবনের সামনে, ২৭ নম্বর, সোবাহানবাগ, ৩২ নম্বর ও শুক্রাবাদ, কলাবাগান, ধানমন্ডি ৬ নম্বর রোড, সায়েন্সল্যাব, নীলক্ষেত, আজিমপুর। এ ছাড়া ছোট কিছু লেইন এই রোডের সাথে যুক্ত হয়েছে। প্রতিটি ক্রসিংয়ে রাস্তার ক্ষেত্রে ১৬ ফুট এবং রেললাইনের ক্ষত্রে ২৪ ফুট ওপর দিয়ে উড়ালসেতু ও উড়ালরাস্তা নিতে হয়। এবং ১৬ অথবা ২৪ ফুট উচ্চতা থেকে স্বাভাবিক উচ্চতায় নামাতে যথাক্রমে ৪০০ এবং ৬০০ ফুট দূরত্বের প্রয়োজন হয়। ঘন ঘন ক্রসিং থাকলে উড়ালসেতুকে কিছু ক্রসিং বাদ রেখে নামাতে হবে অথবা রাস্তায় সমুদ্রপৃষ্ঠের ঢেউ তৈরি করতে হবে বা বিবিধ ইউলুপ তৈরি করতে হবে। ওপরে বর্ণিত ক্রসিংগুলো বিবেচনায় আনলে এই রাস্তায় উড়ালসেতু নির্মাণ করা অসম্ভব। ক্রসিংয়ের ক্ষেত্রে চলন্ত রাস্তাকেও এই নিয়ম মেনে চলতে হবে। অর্থাৎ, ক্রসিংয়ে ভূমি থেকে ১৬ অথবা ২৪ ফুট ওপর দিয়ে যেতে হবে। চলন্ত রাস্তার ক্ষেত্রে সুবিধা যে চলন্ত রাস্তা ভূমি থেকে ১০ ফুট ওপরে স্থাপিত হবে, তাই ক্রসিংয়ে একে ৬ ফুট ওপরে উঠালেই হবে। এ জন্য আনুভূমিক নামার জন্য মাত্র ১৫০ ফুটের প্রয়োজন পড়বে। চলন্ত রাস্তা প্রতিটি রুট একেকটি আলাদা আলাদা স্বতন্ত্র রাস্তা। কোনো চলন্ত রাস্তা অন্য কোনো চলন্ত রাস্তার সাথে যুক্ত থাকবে না। এক প্ল্যাটফর্মের সাথে আরেকটি প্ল্যাটফর্ম যুক্ত হলেও চলন্ত রাস্তা কখনোই যুক্ত হবে না। কোনো যাত্রীকে এক রাস্তা থেকে অন্য রাস্তায় চলন্ত অবস্থায় নিয়ে যাওয়ার সুবিধা থাকছে না। এ কারণে কোথাও ইউলুপের প্রয়োজন হচ্ছে না।

৯. নির্দিষ্ট সময়ে যাত্রীর গন্তব্যে পৌঁছা
একজন যাত্রীর যাত্রা শুরু থেকে গন্তব্যে পৌঁছতে কত মিনিট লাগবে তা নির্ধারিত থাকবে। প্রতিটি রুটে যাত্রা বিরতি এবং স্টপেজের সময় নির্ধারিত হওয়ার সহজেই শুরু থেকে গন্তব্যের সময় নির্ধারণ করা যাবে। ধরা যাক, চন্দ্রা থেকে আজিমপুর পর্যন্ত ৪৭.২ কিমির একটি তিন লেইনের চলন্ত রাস্তা স্থাপন করা হলো এবং এই চলন্ত রাস্তার চূড়ান্ত গতি ৪০ কিমি/ঘণ্টা নির্ধারণ করা হলো। সিদ্ধান্ত নেওয়া হলো প্রথম লেইন ২ মিনিট পরপর ১০ সেকেন্ডের জন্য থামবে, দ্বিতীয় লেইন ৬ মিনিট ২০ সেকেন্ড পরপর ১০ সেকেন্ডের জন্য থামবে এবং তৃতীয় লেইন ১৯ মিনিট ২০ সেকেন্ড পরপর ১০ সেকেন্ডের জন্য থামবে। প্রথম লেইনের তৃতীয় স্টপেজের সময় একই সাথে দ্বিতীয় লেইনের প্রথম স্টপেজ হবে এবং প্রথম লেইনের নবম স্টপেজের সময় দ্বিতীয় লেইনের তৃতীয় স্টপেজ এবং তৃতীয় লেইনের ১ম স্টপেজ হবে। ১ম লেইন ২ মিনিট পরপর থামার কারণে আনুমানিক ১.৩ কিমি পরপর থামবে, দ্বিতীয় লেইন ৪.২ কিমি পরপর এবং তৃতীয় লেইন ১২.৯ কিমি পরপর থামবে। সকলকেই প্রথম লেইন দিয়ে চলন্ত রাস্তায় উঠতে হবে। এরপর নিজের প্রয়োজনে লেইন নির্ধারণ করে আসন গ্রহণ করবে। তিনটি লেইনের চূড়ান্ত গতি একই থাকায় চলন্ত অবস্থাতেও সহজেই লেইন পরিবর্তন করা যাবে। এ ছাড়া অনেক সময় এমন হবে যে তিনটি লেইনই স্থির থাকবে। শুধু পাশাপাশি দুটি লেইনের মধ্যে একটি লেইন চলমান আছে এবং অপরটি স্থির আছে, এমন সময় লেইন পরিবর্তন করা যাবে না।
চন্দ্রা থেকে বাইপাইলের (বটতলা মসজিদ) দূরত্ব ১৩.২ কিমি। চন্দ্রা থেকে প্রথম লেইনে ভ্রমণ করলে আনুমানিক ২২ মিনিটে পৌঁছবে। দ্বিতীয় লেইনে ভ্রমণ করলে ২০.৫ মিনিটে এবং প্রথম লেইনে ২০ মিনিটে পৌঁছবে। তবে প্রথম লেইন যেহেতু ১২.৯ কিমি পরপর থামবে, সেহেতু প্রথম লেইনের যাত্রীকে ০.৩ কিমি আগে নামতে হবে অথবা লেইন এবং নিজের অবস্থান সামান্য চেঞ্জ করে যথাস্থানে অথবা পরে নামতে পারবেন। উল্লেখ্য যে চলন্ত রাস্তাতে যে কোনো স্থান থেকে ওঠা গেলেও নামার ক্ষেত্রে ওপরে বর্ণিত গতি এবং স্টপেজে অবস্থানসাপেক্ষে কোনো কোনো যাত্রীকে সর্বোচ্চ ৬০০ মিটার আগে বা পরে নামতে হবে।

১০. পরিবেশের দূষণ কমাবে
ঢাকা বর্তমানে পৃথিবীর অন্যতম পোলিউটেট শহর। দূষণের হাত থেকে এ শহরকে বাঁচাতে হবে এমন প্রত্যাশা সবারই। ঢাকা শহরের মতো শহরে পরিবেশ দূষণের প্রধানতম কারণ জ্বালানি তেলে চালিত পরিবহন। বিশেষ করে গণপরিবহন। কীভাবে আমরা মোটরযানজনিত পরিবেশ দূষণ থেকে বেরিয়ে আসব তা আমাদের ভাবতে হবে। ঢাকা শহরে যে ধরনের গণপরিবহন চলে তার অধিকাংশই রাস্তার চলার মতো না। অদূর ভবিষ্যতে আমাদের এমন সামর্থ্যও হবে না যে নতুন গাড়ি তৈরি করে কয়েকদিন ব্যবহার করা তা পরিত্যাগ করব। তেলচালিত পরিবেশবান্ধব কোনো গাড়ি যদিও বা বের হয় তা হয়তো আমরা গণপরিবহনের তালিকায় আনতে পারব না, কোনোদিনই বা অনেক দিনই। এ আমাদের বাস্তবতা, যা আমাদের মেনে নিতেই হবে। গণপরিবহনের মধ্যে ট্রাম এবং ইলেকট্রিক বাস পরিবহনবান্ধব। কিন্তু ঢাকা শহরের বাস্তবতায় ট্রাম বা ইলেকট্রিক বাস অসম্ভব।
চলন্ত রাস্তা একটি পরিবেশ উপযোগী ধারণা। কারণ চলন্ত রাস্তা পরিচালিত হবে বিদ্যুৎ দিয়ে এবং আগেই কারণসহ উল্লেখ করা হয়েছে যে চলন্ত রাস্তা পরিচালনায় বিদ্যুৎ খরচ কম হবে। এ ছাড়া এই প্রকল্প বাস্তবায়নে সড়কে চলমান মোটরযানের সংখ্যা নিশ্চিতভাবে কমে যাবে। গণপরিবহনের সংখ্যা শূন্যের কোঠায় নেমে আসবে। পাশাপাশি ব্যক্তিগত গাড়ির সংখ্যা কমবে আশানুরূপভাবে। মোটরযানজনিত পরিবেশ দূষণও কমবে আনুপাতিক হারে। এলিভেটর নির্মাণ ঢাকা শহরের পরিবেশকে আরও দূষিত করবে। কারণ এলিভেটর নির্মাণের সাথে সাথে পরিবহনের সংখ্যাও বেড়ে যাবে। আপাত কিছু সুবিধা পরবর্তী বিপর্যয়ের কারণ হবে। আমি মনে করি, ঢাকা শহরের পরিবেশ বিপর্যয়ের কথা মনে রেখে এমন কোনো পদক্ষেপই গ্রহণ করা উচিত হবে না, যে পদক্ষেপ জ্বালানি তেলে পরিবহন সংখ্যা বৃদ্ধির কারণ ঘটবে।

১১. অন্যান্য সুবিধা
ক. একই ছাতার নিচে সকল যাত্রী অবস্থান করবেন। চলন্ত রাস্তা পরস্পর থেকে বিচ্ছিন্ন থাকবে কিন্তু প্রতিটি প্ল্যাটফর্ম একে অপরের সাথে যুক্ত থাকবে। এক প্ল্যাটফর্ম থেকে যাত্রীরা সহজেই একস্থান থেকে অন্যস্থানে যেতে পারবে। যেমন ধরা যাক, চন্দ্রা-আজিমপুর রুটের চলন্ত রাস্তায় কেউ উঠলেন কিন্তু তিনি মতিঝিল যাবেন। সেক্ষেত্রে তাকে সায়েন্সল্যাবরেটরিতে নেমে মোহাম্মাদপুর-মতিঝিল রুটের চলন্ত রাস্তায় উঠতে হবে। এই রুটের যাত্রীদের সুবিধার্থে এই প্ল্যাটফর্ম থেকে আরেক প্ল্যাটফর্মের যাওয়ার সুবিধা থাকবে। রোদ-বৃষ্টি থেকে যাত্রীরা নিজেদের রক্ষা করতে পারবে।

খ. শুধু হাইওয়েতে নয়, ঢাকা শহরের চলন্ত রাস্তায় প্রতি ৫০০ মিটার অথবা ১ কিমি পরপর পয়ঃনিষ্কাশন ব্যবস্থা এবং চা-নাস্তার ব্যবস্থা থাকবে। যাত্রীরা খোলামেলা এক পরিবেশে নির্ঝঞ্ঝাটভাবে যাত্রা সম্পন্ন করতে পারবেন।

গ. রাস্তার দুই পাশে চলন্ত রাস্তা নির্মাণের ক্ষেত্রে অন্যতম বাধা রাস্তার দুই পাশের ইলেকট্রিক পোল এবং তার। চলন্ত রাস্তা প্রকল্প বাস্তবায়নের সময় সমস্ত ইলেকট্রিক পোল উঠিয়ে ফেলে চলন্ত রাস্তার কাঠামোর নিচে সুরক্ষিতভাবে স্থাপন করা যাবে। ট্রান্সফর্মারগুলোকে নিরাপদ স্থানে বসানো সম্ভব হবে।

১২. চলন্ত রাস্তা নির্মাণ ব্যয় এবং তুলনামূলক চিত্র
পূর্বেই উল্লেখ করা হয়েছে যে একটি রাস্তায় অবস্থানগতভাবে চলন্ত রাস্তা প্রতিষ্ঠায় দুটি পদ্ধতি অবলম্বন করা যেতে পারে। ক. রাস্তার মাঝ বরাবর খ. রাস্তার দুই পাশ বরাবর। আবার রাস্তার মাঝ বরাবর চলন্ত রাস্তা ভূমির ওপর এবং ভূমি থেকে উঁচুতে এই দুভাবে স্থাপিত হতে পারে। রাস্তার দুই পাশ বরাবর চলন্ত রাস্তা শুধু ভূমি থেকে উঁচুতে স্থাপিত হতে হবে। এই উঁচুতে স্থাপন অর্থ ভূমি থেকে কমপক্ষে ৮ ফুট উঁচুতে স্থাপিত হতে হবে এবং তা কোনো ভরাট অবস্থান নয়, পিলারের ওপর স্থাপিত হতে হবে। আর ভূমিতে স্থাপিত রাস্তা মাটি ভরাট করে পাশের স্থির রাস্তা থেকে ২ ফুট উঁচুতে স্থাপন করা উচিত হবে। এ কারণে ভূমিতে স্থাপিত এবং পিলার দিয়ে উঁচুতে স্থাপিত চলন্ত রাস্তার খরচের তারতম্য ঘটবে। কিন্তু চলন্ত রাস্তার যাবতীয় কারিগরি ব্যয় উভয় ক্ষেত্রে কোনো তারতম্য ঘটবে না।
ফ্লাইওভার, উড়ন্ত রাস্তা বা মেট্রোরেলের ব্যয়ের সাথে তুলনামূলক বিবেচনায় আনলে দেখা যাবে যে চলন্ত রাস্তার স্থাপনা খরচ অনেক কম। এর প্রধান কারণ দুই রাস্তার ক্রসিং ব্যতীত অন্যস্থানের সর্বোচ্চ উচ্চতা হবে ১০ ফুট এবং চলন্ত রাস্তার কারিগরি পদ্ধতির কারণে এর ওজন কম। একটি ফ্লাইওভার বা উড়ন্ত সড়কের উচ্চতা এবং এর ওপর দিয়ে অনেক ভারী যান চলাচলের কারণে যে শক্তিশালী ভিতের ওপর দাঁড় করাতে হয় তার চেয়ে কম-বেশি শক্তিশালী ভিতের ওপর চলন্ত রাস্তা স্থাপন করা সম্ভব। কারিগরি কারণে চলন্ত রাস্তার কম্পনও কম। সব মিলিয়ে উড়ন্ত সেতু বা রাস্তার মতো ভারী নির্মাণে যাবার কোনো কারণ নেই।
চলন্ত রাস্তা রেললাইন, কাঠ বা স্টিলের পাটাতন, প্লাস্টিকের দেয়াল, চেয়ার, নির্ধারিত অশ^শক্তির মোটর, ব্রেকসহ সাধারণ কিছু যন্ত্রাংশ এবং অ্যাঙ্গেল দিয়ে নির্মিত একটি প্লাস্টিক বা টিনের ছাউনি ছাড়া আর কিছুই নয়, তাই এর নির্মাণ ব্যয় মোটরযানের ক্রয়ের ব্যয়ের সাথে তুলনায় আনলে অনেক কম। ৮ মিটার দৈর্ঘ্যরে মিনিবাসের বাজারমূল্য যদি ৪০ লাখ টাকা হয় তবে এই টাকায় কমপক্ষে দুই লেইনের ২০ মিটার ভূমিতে স্থাপিত চলন্ত রাস্তা তৈরি করা সম্ভব এবং উঁচুতে স্থাপিত কন্সট্রাকশনসহ দুই লেইনের অন্তত ৮ মিটার চলন্ত রাস্তা নির্মাণ করা সম্ভব। অর্থাৎ, এক, দুই বা তিন লেইনের কাঠামোসহ গড়ে প্রতি ১ মিটার চলন্ত রাস্তার নির্মাণ ব্যয় হবে ৫ লাখ টাকা। চন্দ্রা, জয়দেবপুর, শনিরআখড়া থেকে এবং ঢাকা শহরের ভেতরের বিভিন্ন অংশে ইকোনোমিমানের ৪০০ কিমি চলন্ত রাস্তা নির্মাণে ব্যয় হবে আনুমানিক ২০ হাজার কোটি টাকা। রাজকীয়মানের করলে অবশ্য ভিন্ন কথা।
মেয়র হানিফ, মগবাজার-মৌচাক, মহাখালী, খিলগাঁও, মিরপুর এয়ারপোর্ট রোড এবং কুড়িল ফ্লাইওভার নির্মাণে খরচ হয়েছে ৩ হাজার ৪২০ কোটি টাকা। এই ৬টি ফ্লাইওভারের দৈর্ঘ্য ২৩.৫৫ কিলোমিটার। ঢাকা এলিভেটর এক্সপ্রেস, ঢাকা-আশুলিয়া, যাত্রাবাড়ি-কাঁচপুর, আজিমপুর-গাবতলি ৪টি এলিভেটর এক্সপ্রেসের নির্মাণ ব্যয় ধরা হয়েছে ৩৫ হাজার ১২ কোটি, যার দৈর্ঘ্য ৯১.৫ কিলোমিটার। ওভারব্রিজ বা এলিভেটর এক্সপ্রেস চলাচলের জন্য একটি কাঠামো। এর ওপর দিয়ে চলাচলের জন্য প্রয়োজন হাজার হাজার গাড়ি আর যার মূল্য লাখ কোটি টাকা। আর উত্তরা থেকে মিরপুর হয়ে মতিঝিল পর্যন্ত মেট্রোরেলের খরচ ধরা হয়েছে ৫ হাজার ৯০ কোটি টাকা।
ফ্লাইওভার, এলিভেটর এক্সপ্রেস এবং মেট্রোরেল কোনো পদ্ধতিই সব এলাকার জন্য উপযোগী নয়। একটি গাড়িকে ওপরে ওঠানো এবং নিচে নামানো অনেক কঠিন কাজ; দরকার পড়ে অনেক জায়গা এবং ভারী অবকাঠামো। ততটা কঠিন নয় একজন যাত্রীকে ওপরে ওঠানো এবং নামানো।

১৩. প্রকল্প বাস্তবায়নে অর্থ সংস্থান : সরকারি-বেসরকারি খাত এবং ক্ষতিগ্রস্তদের ক্ষতিপূরণ
আগেই উল্লেখ করা হয়েছে যে ফুটপাথ সংলগ্ন এবং ফুটপাথ চলন্ত রাস্তা বরাবর বিভিন্ন সামগ্রীর দোকান ও পার্কিংয়ে জোন বরাদ্দ দেওয়া সম্ভব। পারাপারের রাস্তা বাদ দিয়ে ৪০০ কিলোমিটার রাস্তায় ১০ ফুট বাই ১২ ফুটের ৯০ হাজার দোকান করা সম্ভব। এর মধ্য থেকে ৪০ হাজার দোকান, পার্কিং জোন এবং অন্য কাজে বরাদ্দ দেওয়া যেতে পারে। এই দোকান ও পার্কিং জোনের বরাদ্দের বিপরীতে প্রাপ্ত অর্থ চলন্ত রাস্তা নির্মাণে বড় ধরনের অর্থ জোগানের উৎস হতে পারে এবং মাসিক ভাড়া থেকে সকল প্রকার রক্ষণাবেক্ষণের খরচের অধিক অর্থ সংগ্রহ হতে পারে। এখানে উল্লেখ থাকে যে ঢাকা শহরের রাস্তার চিত্র যদি আমরা পর্যবেক্ষণ করি তাহলে দেখতে পাব যে, রাস্তার দুই পাশে অবৈধভাবে বিভিন্ন দোকানপাট, গ্যারেজ, হাটবাজার ইত্যাদি বসে রাস্তার অনেকটা অংশ দখল করে নিয়েছে। অবৈধ দখলদারদের বৈধতা দেওয়ার সুযোগ তৈরি হচ্ছে।
এই প্রকল্প বাস্তবায়নে সরকারি, সরকারি-বেসরকারি এবং বেসরকারি উদ্যোগ যে কোনো পদক্ষেপই নেওয়া যেতে পারে। যেহেতু এই প্রকল্প বাস্তবায়নের পর পাবলিক ট্রান্সপোর্ট ক্ষতির সম্মুখীন হবে, তাই যেসব ব্যবসায়ী বর্তমানে পাবলিক ট্রান্সপোর্ট ব্যবসায়ের সাথে যুক্ত আছেন তাদের অগ্রাধিকার দেওয়া যেতে পারে। একেকটি রুটে একাধিক ট্রান্সপোর্ট ব্যবসায়ীকে লিজ দেওয়া যেতে পারে। এ ছাড়া যেসব মোটর শ্রমিক বেকার হবেন তাদের স্বল্পমূল্যে দোকান বরাদ্দ দেওয়া এবং যোগ্যতানুসারে এই প্রকল্পের বিভিন্ন পদে নিয়োগ দেওয়া যেতে পারে।

১৪. টিকেটিং
প্রাথমিকভাবে ই-টিকেটিং চালু না করে সাধারণ পদ্ধতি চালু রাখা সমীচীন হবে। চলন্ত রাস্তায় প্রতি ৩০ মিটারের জন্য একজন করে গাইড থাকবে। গাইড যাত্রীদের কাছ থেকে নির্ধারিত ভাড়া নেওয়ার পাশাপাশি লেইন পরিবর্তনসহ বিবিধ নিয়মকানুন অবহিত করবে। চাকরি হারানো শ্রমিকরা এই পদে নিয়োগে অগ্রাধিকার পাবে।

১৫. পরিশেষে
চলন্ত রাস্তা, সড়ক-মহাসড়কে পরিবহন পদ্ধতিতে এ এক নতুন ধারণা। পৃথিবীর যে কোনো সড়ক-মহাসড়কে এই প্রকল্প বাস্তবায়নযোগ্য। চলন্ত রাস্তা পরিবহন পদ্ধতিতে নতুন মাত্রা যোগ করবে এ আমার বিশ^াস। পাশাপাশি অর্থনীতিতেও থাকবে এর প্রভাব। চলচ্চিত্র নির্মাতা নয়, আমি একজন গাড়ির চালক হয়ে যে বাস্তবতার মুখোমুখি হচ্ছি প্রতিনিয়ত, তা থেকেই এ ধারণা উৎসারিত। এর সাথে যুক্ত হয়েছে সৃজনশীলতা এবং কারিগরি ধারণা। এটি এমন কোনো ধারণা নয়, যা সাধারণত যানজট সংকট উত্তরণে ভাবা হয়ে থাকে। প্রচলিত ধারণার বাইরে থেকে সংকট উত্তরণের পথ খোঁজা হয়েছে। আর এটিই হচ্ছে এই ধারণার সবচেয়ে বড় সৌন্দর্য্য, আমার এমন দাবি অমূলক নয় বলে আমি মনে করি। এখন অপেক্ষা অদূর ভবিষ্যতের জন্য।

লেখক

Film Director, Writer and Producer
Flat : B2/204 Shainpukur Apartment, 1 Boxnagor, Mirpur 1, Dhaka-1216, BANGLADESH
Cell Phone : +880 1711 526408, +880 1971 526408 abusayeed2007@gmail.com, aangik_c@yahoo.com
www.cfibd.net Skype : abusayed019, Facebook : https://www.facebook.com/abu.sayeed07

বাংলা বিচিত্রা/ মানিক সরকার/ হামিদ মোহাম্মদ জসিম

পুরনো সংখ্যা
  • ২৭ আগস্ট ২০১৭

  • ১৩ আগস্ট ২০১৭

  • ০৬ আগস্ট ২০১৭

  • ৩০ জুলাই ২০১৭